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智驾权责如何界定，公安部又打了一针 " 清醒剂 "。

7 月 23 日，国务院新闻办公室举行 " 高质量完成‘十四五’规划 " 系列主题新闻发布会，公安部交管局局长王强提出，目前市场上销售的汽车所搭载的 " 智驾 " 系统，都还没有实现 " 自动驾驶 " 的目标，还暂时停留在辅助驾驶阶段，因此驾驶人才是最终责任主体，是行车安全的第一责任人。如果驾驶人在车辆行驶过程中 " 脱手脱眼 "（即双手脱离方向盘、视线脱离路况），不仅存在严重道路交通安全风险，还可能面临民事赔偿、行政处罚及刑事追责三重法律风险。公安机关将会同有关部门进一步加强规范管理。

北京市国达律师事务所合伙人朱立新向新京报贝壳财经记者表示，在驾驶过程中不握方向盘、看手机、睡觉，这些行为是有行政处罚风险的，会被处警告、罚款并扣分。

北京市京师律师事务所律师孙智阳剖析了当前的法律困境：我国目前尚无专门法律专门对智能驾驶系统本身的法律责任进行清晰界定。现行法律框架下，驾驶员责任仍是核心原则。尽管深圳等地区在智能汽车商业运营责任划分方面进行了试点探索，但从国家立法层面看，智能驾驶绝非驾驶员免责金牌，这一立场一直未动摇。

公安部明确：驾驶者须掌控方向盘不 " 脱手脱眼 "

提到智驾，华为常务董事、终端 BG 董事长余承东近年来就因多次公开分享智驾体验，引起公众关注。

2024 年 2 月 12 日，余承东在朋友圈分享从安徽驾车前往深圳的经历，提到一路使用智能驾驶，" 唯一不爽的地方 " 是手还要搭在方向盘上，因法规不允许长时间离手。他曾因手长时间离开方向盘，被系统处罚停用智驾功能 3 分钟，感叹 " 好想能把这个离手检测功能取消啊 "。

而在 2025 年 7 月，一则余承东 " 边开车边睡觉 " 的视频在网上流传。他随后辟谣称自己没有睡觉，只是在低头玩手机，" 省公安厅、市公安局马上找到我了。我赶紧到公安局去自首 "。最后，余承东被扣了 3 分。

如今，公安部对此类行为的风险给出了明确的警示。

根据本次公安部提出的扣分和相关处罚，孙智阳介绍，《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》规定，" 驾驶机动车不得有拨打接听手持电话、观看电视等妨碍安全驾驶的行为 "，机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，处警告或者二十元以上二百元以下罚款。《机动车驾驶证申领和使用规定》明确，驾驶机动车有拨打、接听手持电话等妨碍安全驾驶的行为的，一次记 3 分等，对驾驶过程中违反道路安全的行为进行行政处罚。

朱立新补充称，如果上述行为导致了交通事故，驾驶人需承担民事赔偿责任，包括车辆维修费、医疗费、误工费等，造成人身伤亡的还需支付残疾赔偿金或死亡赔偿金。

对于刑事责任，孙智阳称，这主要指交通肇事罪。根据《刑法》规定，违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。

" 智驾系统仅仅只是辅助驾驶，并非代替驾驶员驾驶，从法律上来讲驾驶员才是责任主体，法律并没有因存在智驾系统就免除驾驶员的责任。" 孙智阳强调，驾驶员应该明白科技进步不是免责的理由，驾驶过程中脱手脱眼，看手机睡觉不握方向盘，违法交通安全的，都可能承担相应的法律责任。

人机权责如何精准切分是立法难点

公安部此次表示，将会同相关部门推动细化《中华人民共和国道路交通安全法》及配套法规规章，明确 0 到 2 级辅助驾驶系统 " 人机共驾 " 的法律属性，同时推动智能网联汽车生产企业不断提升辅助驾驶系统技术可靠性，制定相关的安全技术标准，并探索将自动驾驶分级标准、辅助驾驶的操作规范纳入驾驶人教育培训和考试范围。

同时，驾驶人始终是行车安全的第一责任人，要加强宣传，使广大驾驶人清楚认识到现阶段辅助驾驶不等于自动驾驶，在购车和使用的时候，都应该全面了解、掌握辅助驾驶系统的功能特性以及启动和关闭的方法。在使用的过程中，应该清楚认知辅助驾驶的技术边界，一旦 " 脱手脱眼 "，可能面临严重交通安全隐患和法律风险。

" 如果未来对智能驾驶进行规范，难点首先在于如何精准定义‘人机共驾’的责任切换点。" 众和昆仑（北京）资产管理有限公司董事长柏文喜向新京报贝壳财经记者表示，L2 级系统虽然要求驾驶员随时准备接管，但系统何时发出接管提示（如突发障碍物识别延时）以及驾驶员合理的响应时间，都缺乏可操作的量化标准。

此外，系统的辅助行为本身是否应被视为驾驶行为？若因系统误判导致事故，车企是否应承担相应的产品责任？这些迫切需要突破传统的 " 驾驶员全责 " 框架，探索建立科学的分级责任承担机制。

柏文喜还认为，目前事故责任的准确判定高度依赖车载事件数据记录仪（EDR）和云端数据。然而，这些关键数据的存储格式、加密方式、提取权限等都缺乏统一的国家标准，极易引发关于证据有效性和可信度的争议。

更复杂的是，事故责任溯源往往需要同时验证多个主体的行为——驾驶员是否履行了观察义务（如注视路面）、系统当时是否发出了接管警告、车辆硬件（如传感器）是否失效等，涉及公安交管、工信、质检等多个部门的协作，目前机制尚未完善。

车企要告知用户辅助驾驶事项

对于车企管理，公安部表示配合工业和信息化部等行业主管部门，督促车企落实主体责任，充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能的边界和安全响应措施，杜绝进行夸大和虚假宣传；督促车企严格履行告知义务，强化新用户培训，帮助新用户熟悉掌握汽车辅助驾驶功能的使用方法和禁止事项，切实担负起生产一致性和质量安全的主体责任。

7 月 23 日，上汽 MG 向新京报贝壳财经记者回应说，MG 在对辅助驾驶的传播方面一直遵守法律法规，未来也会继续服务好用户、守护好行业规则。

工信部、市场监管总局在今年 2 月联合发布《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》，要求加强搭载组合驾驶辅助系统和具备 OTA 升级功能的智能网联汽车产品管理，压实企业主体责任。

在柏文喜看来，这也将带来产业革新，例如车企需要完成测试验证，加大数据安全投入，部分车企可能会建立用户培训体系，建立全流程驾驶操作培训，避免 " 功能误解 " 导致事故。基于此，他认为目前产业格局正在分化，传统车企加速 L2+ 级普及，而造车新势力不断向 L3、L4 级攻坚，未来 " 车路协同 " 也将成为新风口。

新京报贝壳财经记者 林子 白昊天
编辑 杨娟娟
校对 卢茜

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