本周召开的国务院常务会议针对新能源汽车产业领域出现的各种非理性竞争现象，提出：要加强成本调查和价格监测，强化产品生产一致性监督检查，督促重点车企切实履行支付账期承诺。

近年来，汽车行业价格战愈演愈烈。中国汽车流通协会数据显示，2024 年汽车行业利润率仅为 4.3%，低于整个下游工业企业平均水平。

此前，工信部等相关部委及行业协会相继出台政策、发布倡议，多家车企也表态不再参与恶性价格竞争。

国际智能运载科技协会秘书长张翔接受中新社国是直通车采访时指出，过去一两年，行业协会和相关部门多次呼吁车企避免恶性竞争，召开座谈会倡导理性定价。此次国常会提出的三项措施，进一步从 " 倡议式引导 " 向 " 监管式干预 "。

具体来看，加强成本调查和价格监测可通过审计车企财务、调取采购成本与成交价等信息，及时发现低价倾销等异常行为；强化产品生产一致性检查，能识别车企是否通过采购低质量零部件压缩成本，保障车辆品质；监管账期支付则可遏制部分车企无故延长供应商付款周期的做法，对资金链紧张企业形成有力约束。

当下，尽管不少车企已深感价格战带来的压力，却仍难以摆脱 " 卷价格 "。

2024 年 7 月，宝马中国率先施行 " 降量保价 " 政策，以应对价格战导致的经销商门店亏损。到了 2024 年 10 月份，宝马终究没能扛住终端库存和销量压力，多地经销商开始下调售价，曾经喊出的 " 稳价承诺 " 逐渐松动。即使是坚持 " 降量保价 " 的豪华品牌，最终在价格战中也被迫让步。

受到自身政策和市场策略影响，宝马在中国市场的表现承压。2024 年财报显示，宝马在华销量同比大幅下滑 13.4%，2025 年上半年，宝马在华销量为 31.79 万辆，同比下滑 15.5%。

不少车企对抵制价格战还停留在表面或口头层面，缺乏实质性的行动。在他们看来，之所以难以真正停止价格竞争，背后确有难言的苦衷。

一位不愿透露品牌的汽车龙头企业负责人告诉中新社国是直通车，企业不可能公开宣布退出价格战，也很难率先做出涨价举措，否则极易被舆论认为是价格战的发起者。然而，长期的低价竞争确实已经对供应链的各个环节造成了不小压力，企业陷入了 " 降也不是，不降也不是 " 的两难境地。

一位新势力车企的负责人也表示，他们当然希望能够提价销售，但由于起步较晚、市场份额较小，不敢轻易带头涨价。只有在头部企业率先涨价后，他们才有可能考虑跟进。否则，一旦先行涨价，就会在价格上被消费者直接排除在外。" 少赚一点，总比车卖不出去强。"

汽车自媒体博主、拥有 17 年汽车工程研发经验的项目负责人杨悦卿向中新社国是直通车表示，价格战是一种典型的零和博弈，任何一家企业都不可能单方面主动退出，更无法指望行业自发达成默契。

即便所有车企响应政策集体涨价，消费者的观望情绪仍可能进一步加剧。一方面，市场经历了长期的价格战，用户对低价预期已经根深蒂固；另一方面，消费者普遍担心 " 涨价之后又降价 "，从而更加倾向于持币待购，进一步压制终端销量，导致企业陷入 " 涨价卖不动、降价没利润 " 的困局。

" 但只有当市场预期稳定、价格不再大起大落，消费者才会重新有信心买车。这次推出的措施，其实就是通过短期的阵痛，来换取行业长期的健康发展。" 杨悦卿说。

汽车行业的价格战乱象，实际上暴露出行业深层次的结构性问题，即：产品同质化严重，车企不得不通过价格手段进行低维度的竞争。这种同质化竞争不仅加剧了价格战，也在侵蚀中国汽车市场的健康。

专家认为，只有通过市场化淘汰与政策引导相结合，推动行业内部集中度增强，才能打破这一循环。用账期监测等手段对年销量较弱、产能落后的车企建立退出机制，提升资源向头部企业的集中化。

张翔直言，价格战的背后，实质上反映出我国汽车行业集中度偏低的现实。目前中国汽车企业数量超过 100 家，而欧美、日本等发达汽车市场的车企数量通常不超过 10 家。要推动我国汽车行业实现高质量发展，提高行业集中度已成为当务之急。

比如，对年销量低于 1 万辆或 2 万辆的企业，应该设定一个过渡期限，如果在规定时间内仍无法提升销量，就应主动退出市场，或通过并购等方式退出竞争。

在杨悦卿看来，提高行业集中度的过程注定伴随阵痛，未来势必会有一批车企退市或被吞并。但这不是行业衰退的信号，而是产业迈向高质量发展的必经之路。

随着行业内部资源的优化配置、企业加速向头部集中，以及市场自我修复与政策引导的双重推动，车企间的竞争将逐步从 " 卷低价 " 转向 " 卷价值 "，重心回归到技术创新与用户体验。消费者也将从 " 为低价买单 " 转变为 " 为价值付费 "，价格战的硝烟终将散去，中国汽车产业才能在全球市场中行稳致远。

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