" 西宁机场摆渡车的空调 " ——这句话的主语是 " 空调 "，所以说的事儿应该也是空调。但是要强调定语，比如，这是发生在西宁的事，发生在西宁机场的事，而且是发生在西宁机场 " 摆渡车 " 上的事。

据网友反映，7 月 11 日晚，在青海西宁曹家堡机场乘坐摆渡车时，摆渡车长时间不开门通风，未开启空调，乘客被困约 15 分钟。过程中有人晕倒，有旅客用应急锤破窗自救。

2025 年 7 月 11 日，MU2350 西宁 - 西安航班，停机位 112（远机位），计划起飞时间 22:40 分。

22:02 摆渡车发车，22:07 到达 112 停机位。此时，在停机位北侧有航班已启动发动机准备滑行。为了保证航空器和旅客安全，根据机场相关安全操作规范，不能开门组织旅客下车。

22:11 分，该摆渡车内有旅客反映闷热要求开门，摆渡车司机确认空调处于打开状态，下车检查四周车窗处于开启状态，同时到车门处向旅客解释有航空器滑出，暂时不能开车门。

22:15 分，有旅客从摆渡车内部使用应急锤破窗并自行开启车门应急阀打开车门，机场即刻组织机下监护、特车、机务、服务等人员对现场进行安全管控，并对旅客疑问进行解答。

22:16 分，机场工作人员确认前期准备滑行的航空器已离开此区域，随即组织登机。

22:17 分，在登机过程中有旅客反映车内有人晕倒，工作人员立即拨打急救电话。

22:22 分，急救车辆和人员到达现场对晕倒旅客进行检查，经初步检查各项指标正常。

22:29 分，该航班其余旅客登机完毕。经与身体不适旅客及家属沟通，旅客放弃当日行程，后续将旅客及家属安排到医疗站进一步检查，确认无异常后送至酒店休息，并协助旅客改签至次日早班航班离青。

这份说明看下来，关于各种时间节点说的确实很详细了，但是我就好奇一个问题，虽然摆渡车司机师傅确认空调处于开启状态，那制冷效果究竟如何？车内温度又是几何？

机场方面说空调 " 处于开启状态 "，但一个最基本的事实是：现场到底热不热？旅客有没有因闷热而不适？

这些不是靠 " 空调开没开 " 来判断的，而是旅客身体最直接的反馈。有人砸窗、有人晕倒、还有人用 " 被困 "" 缺氧 "" 汗湿全身 " 来形容当时的状态。那说明不管空调开没开，它都没有起到有效的制冷作用。

这时候，通告里用 " 确认空调处于开启状态 " 作为回应，多少有点像在说：燃气灶我都关了，菜怎么糊的我哪知道。

公众其实不关心开关状态，他们关心的是：车里到底有多热、以及机场有没有预案来处理这种情况？

你可以说 " 操作规范不允许开门 "，你可以说 " 隔壁飞机滑行期间不能下车 "，但这些都不等于可以让旅客在高温密闭空间里被动等待，尤其是在已经有人提出身体不适的情况下。

当然，站在司机师傅的角度，他不开门我们也完全能够理解。毕竟他只是执行岗位上的一环，开不开门他无法做主——一旦违反流程，出问题他将被第一个追责。（事实上，飞机在旁边滑行，旅客此时下车确实有很大风险）

至于空调到底有没有制冷效果，是否真的 " 开启状态 "，是否应当由他负责去判断并上报，也还得看机场方面对这一环节的责任划分和操作权限设定。

如果司机仅仅是机械地 " 确认打开 "，却无法判断乘客的体感温度，也无权反馈甚至调用维修手段，那西宁机场应该反思：当安全规范变成流程里的死板环节，一线执行员工有没有被赋予足够的判断权与应变权？

为什么在我们业内，很多事情，总是在发生之后的补救，而不是在事发前就做好预防？

难道我们不应该有一个标准化的应对机制，在高温、高密闭、高等待这类情况发生前，提前获知、提前修理、提前干预、提前通风吗？

我当然理解在机场的运行系统里，飞机滑行期间是一件极其严肃的事情，但旅客舒适度、身体状态就不能作为运行参数的一部分吗？

机场管理要平衡安全与效率，现场处置需要协调各方。但也正因为如此，才更需要未雨绸缪，把 " 高温等候 " 的应急流程做细、做实、做到位。

在今年这个热到晕人的夏夜里，旅客不是时间轴上的变量，是一个个真实的人。

民航既然要发展，要跟高铁竞争，就应该把旅客放到运行逻辑的中心位置。

明知今年很热，明知空调不好使，明知旅客现在维权意识极强，但依然用它载客，不预判、不避险、不改进，这种选择看似按部就班，其实是一种制度层面的高傲，也是一种对风险的漠视。

前几天我刚刚写过类似的话题，现在机坪上已经发生了，距离旅客在飞机上打开应急舱门还远吗。（从人性角度考虑，我觉得在这里贴上 " 擅自打开应急舱门要负的法律责任 " 不太合适）

再次提醒：航空公司（特别是客舱部、保卫部，机务部和地服部）要有切实可行的应急预案——这个夏天才刚刚开始。

错一题c10下_错一题c10下贺朝谢俞(微博)

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